Будет открыто предприятие по созданию российско-китайского широкофюзеляжного пассажирского самолета. Что будет представлять из себя эта машина и почему ее производство вынесено в Китай?

Первый полет лайнер должен совершить через семь лет, а через десять лет планируется начать поставку машины заказчикам. Предполагается что производство самолета будет вестись в Китае, разработка – в . Стоимость программы на данный момент оценивается в диапазоне 13–20 млрд долларов.

Ранее сообщалось, что для этого проекта в России создается двигатель ПД-35 с тягой в 35 тонн, на что уйдет как минимум десять лет, поэтому первые самолеты будут оснащаться двигателями General Electric или Rolls-Royce.

В России будущий авиалайнер пока что носит техническое название ШФДМС (широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет), в Китае – С929. По характеристикам он должен будет превосходить самолеты Airbus и Boeing как минимум на 10%.

Китайские деньги

Важно пояснить, что «производство в Китае» вовсе не означает, что самолет будет полностью изготавливаться в Поднебесной. В России планируется создавать композитное крыло, механизацию и авионику, в Китае – фюзеляж и хвостовое оперение. А вот сборка всех элементов будет вестись на авиазаводе в пригороде Шанхая.

Ключевой вопрос для России заключается в том, какую выгоду отечественный авиапром вынесет при таком распределении ролей. Глава ОАК Юрий Слюсарь объяснил это решение тем, что именно Поднебесная является основным рынком сбыта: несколько сотен машин этого класса понадобится здесь в ближайшие 20 лет. Но есть и другие причины.

«Вполне очевидно, что чем больше собственных средств готов вложить тот или иной партнер, тем больше у него будет возможностей сконфигурировать проект под себя», – считает авиаэксперт Олег Пантелеев.

По его мнению, в проекте каждая сторона взяла на себя те обязательства, в которых наиболее компетентна. У России есть развитая школа проектирования летательных аппаратов, начиная с аэродинамики и прочности и заканчивая технологией производства композитного крыла, а Китай способен построить мощную производственную площадку. Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов и то, что Китай не находится под санкциями, а значит, может свободно закупать некоторые агрегаты и оборудование за рубежом.

Китайский компромисс

Сотрудничество в высокотехнологичной сфере – всегда сложный процесс, у которого есть свои плюсы и минусы. Плюсы заключаются в том, что финансирование ложится на плечи двух государств, а не одного.

Кроме того, каждый участник проекта занимается тем, что делает лучше всего, поэтому не приходится заново изобретать велосипед. По такому принципу сегодня создаются почти все гражданские самолеты, в том числе лайнеры фирм Boeing и Airbus.

Но есть и минусы. Во-первых, для разных стран необходимы авиалайнеры с разными характеристиками, и этот вопрос потребовал долгих переговоров. Выработанные характеристики (280 мест, дальность полета – до 12 тыс. км) можно назвать компромиссными.

В России большинство самолетов рассчитаны на маршруты средней дальности – от двух с половиной до шести тысяч километров. В Китае, наоборот, необходим самолет вместимостью 400–500 кресел.

Во-вторых, при совместном создании самолета встает вопрос об авторских правах. «Есть два варианта разделения прав на эту машину. Либо 50/50, и тогда у нас возникает взаимная зависимость. Либо есть вариант, когда обеим сторонам принадлежат полностью 100% прав на лайнер.

То есть каждая сторона может независимо от другой модернизировать и производить этот самолет. Как решен этот вопрос, пока не ясно», – рассказал руководитель портал AVIA.RU Роман Гусаров.

Но самый главный вопрос заключается в том, как будет решен вопрос по авторским правам на двигатель ПД-35. «Передача технологий Китаю состоится вряд ли. В мире существуют единичные производители авиадвигателей, и передавать такие технологии не принято», – считает Гусаров.

Важно отметить, что двигатель ПД-35 создается в том числе и под тяжелый транспортный самолет, а это позволит снизить расходы на его создание. Кроме того, вполне вероятно, что некоторые конструкторские решения, примененные в российско-китайском широкофюзеляжнике, перекочуют и в новую транспортную машину для министерства обороны.

Девяносто шестой будет жить

В нашей стране есть опыт создания широкофюзеляжных самолетов, и опыт этот уникальный и трагический. Те, кто был причастен к созданию в 1970-х годах Ил-86, гордятся этим по праву. На эту машину тогда без преувеличения работала вся промышленность страны, и во многом именно разрыв технологических цепочек после распада СССР поставил крест на развитии проекта.

Хотя не обошлось и без лоббирования своих интересов иностранными компаниями, которые всеми правдами и неправдами стремились «выжать» конкурента с рынка.

В итоге в массовую серию машина так и не пошла, а вместо нее на отечественных авиалиниях появились бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767. Сегодня несколько Ил-86 используются российскими ведомствами, но с 2011 года на пассажирских рейсах эта машина не летает. Всего порезано на металлолом 79 самолетов из 106 выпущенных.

Что касается созданного на базе Ил-86 первого дальнемагистрального Ил-96, то ему повезло немного больше. Во-первых, этот самолет стал самолетом президента (бортом номер один). На данный момент в состав летного отряда «Россия» входит семь Ил-96-300 и четыре Ил-96-300ПУ. Во-вторых, шесть самолетов эксплуатируется российскими авиакомпаниями и пять – кубинской Cubana.

О модернизации самолета заявлялось несколько раз: в октябре 2016 год АК «Ильюшин» заявлял, что создаст на базе Ил-96-400М новый борт номер один для главы государства. А 14 апреля 2017 года было заявлено, что АК им. С. В. Ильюшина получил заказ на создание модернизированного Ил-96-400М.

В сообщении предприятия говорится, что это «будет способствовать решению задач обеспечения транспортной доступности российских регионов, удовлетворению потребности в дальнемагистральной авиатехнике отечественного производства, а также технологической независимости Российской Федерации».

«Россия вынуждена из стратегических соображений даже при работе над совместными проектами иметь собственный широкофюзеляжный самолет, полностью строящийся в нашей стране. Выпускаться он может в варианте транспортника, заправщика или пассажирского лайнера», – считает Роман Гусаров.

Гусаров отметил, что в год будет производиться одна-две машины, что не будет слишком затратным для бюджета и не помешает работе над новым самолетом.

Ни шагу назад

Одна из главных проблем отечественного авиапрома последних лет – нехватка молодых конструкторов, которые имели бы опыт работы как над военными, так и над гражданскими самолетами и вертолетами.

Связано это с тем, что в 1990-е и в начале 2000-х годов разработки новой техники в нашей стране практически не велись, и поэтому выпускники вузов в лучшем случае уходили в иностранные компании, а в худшем вообще устраивались работать не по специальности.

Кроме того, сама советская система подразумевала разработку нескольких машин в разных конструкторских бюро, а это значит, что после 1991 года одно КБ могло быть загружено работой, в то время как другое простаивало.

Сегодня в России ведется создание так называемого Конструкторского бюро ОАК, которое позволит объединить усилия инженеров и конструкторов со всей страны.

Создание такой системы – довольно сложная задача, связанная с защитой каналов связи, однако она была решена: над модернизацией стратегического бомбардировщика Ту-160 впервые в истории отечественной авиации работает сразу несколько конструкторских бюро. Соисполнителями «Туполева» стали ОКБ Сухого, РСК «МиГ», корпорация «Иркут», ТАНТК им. Г. М. Бериева, КБ Ильюшина, МАИ.

Перспективное семейство широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов названо CR 929. Базовая версия - CR 929-600, младшая версия - CR 929-500, а старшая - CR 929-700.

Латинские буквы C и R обозначают участников: С - China, R - Russia. CR - это также первые две литеры названия российско-китайского предприятия China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC), которое выступает оператором программы перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета.

Торжественная церемония, на которой объявили имя лайнера и презентовали его будущую ливрею, состоялась в штаб-квартире "Китайской корпорации гражданского авиастроения" (COMAC) в Шанхае. Нашу страну представляли замглавы минпромторга Олег Бочаров и президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь. Со стороны Китая были замминистра промышленности и информатизации КНР Синь Гобинь и председатель совета директоров COMAC Хэ Дунфэн. Также в мероприятии принял участие президент совместного российско-китайского предприятия CRAIC Го Бочжи.

Комментируя выбор основных цифр будущего лайнера, Юрий Слюсарь пояснил: "В китайской культуре число 9 означает вечность. Мы же стратегически названием и нумерацией совместно выстраиваем концепцию единого предложения гражданских самолетов. Так, семейство CR 929 отражает возможность формировать предложение для авиакомпаний совместно с китайским узкофюзеляжным проектом С 919, а нумерация каждого члена семейства продолжает линейку предложений коммерческих самолетов ОАК, от МС-21-200/300/400 к CR 929 - 500/600/700".

Мировой спрос на широкофюзеляжные самолеты в период 2023-2041 годов может составить не менее 8200 лайнеров

Председатель совета директоров COMAC Хэ Дунфэн заявил: "Следующие 20 лет станут стратегически важным периодом в развитии мировой гражданской авиационной промышленности. Мы приложим все усилия, чтобы сделать CR 929 примером успешного сотрудничества России и Китая в современном мире".

Также стороны представили логотип совместного предприятия CRAIC, используемый в ливрее лайнера. Он представляет собой два равных крыла, которые движутся равномерно слева направо. Цвета крыльев символизируют участников проекта: красный - Китай, синий - Россия.

Совместная работа над перспективным авиадвигателем в мировом авиастроении дело исключительное. Двигатели делают не все страны и технологиями стараются не делиться. Как предполагается, российско-китайский двигатель будет иметь тягу не менее 35 тонн, а по реализации в нем научно-технических заделов станет одним из самых современных.

Работы по проекту идут весьма динамично. Меморандум о возможности создания такого самолета подписали в апреле 2014 года. Основополагающие документы - 25 июня 2016 года в рамках официального визита Владимира Путина в Китай. На 20-м международном авиационно-космическом салоне China Airshow 2016 2 ноября презентовали облик российско-китайского лайнера. А уже в сентябре этого года ОАК подписала с китайской двигателестроительной компанией AECC меморандум о сотрудничестве по совместной разработке газотурбинного двигателя.

Предполагается, что первый твердый контракт на CR 929 может быть заключен уже в 2019 году, первый полет - в 2023 году, начало поставок - в 2026 году.

Если проект удастся реализовать по плану, то это будет настоящий прорыв в гражданском авиастроении и сильнейший удар по монополии Airbus и Boeing, контролирующих сегодня весь мировой рынок дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов.

Как заявляется, CR 929 может быть на 15 процентов эффективнее, чем Boeing 787 Dreamliner и Airbus 350. В конструкции самолета планируется реализовать новейшие достижения в аэродинамике и композитных материалах.

2023 год планируется в качестве года, когда новый самолет встанет на крыло

Расходы на проектирование и строительство самолета Россия и Китай будут нести поровну.

Эксперты считают, что мировой спрос на широкофюзеляжные самолеты в период 2023-2041 годов составит не менее 8200 штук. Крупнейшим рынком будет Китай с потребностью не менее 1500 лайнеров. И России с учетом размеров нашей страны CR 929 очень даже пригодится.

Все идет по графику

Реализация программы широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета идет по графику, констатировал глава минпромторга Денис Мантуров в официальном сообщении.

"Разработана концепция семейства, определены характеристики воздушного судна. Ближайшие планы - переход программы к эскизному проектированию и этапу запроса предложений поставщиков систем и оборудования", - перечислил министр.

"Создаваемая машина сразу вписывается в глобальный контекст для полноценного присутствия на мировом рынке. При этом мы создаем единый проект, формируем с китайскими коллегами единое позиционирование нового самолета", - пояснил Денис Мантуров.

Проект совместного российско-китайского ШФДМС CR929 находится на этапе анализа предложений по системам самолёта, поступивших от поставщиков, и выбора из них максимально соответствующих требованиям ТЗ. В первом квартале 2020 года, после прохождения проекта стадии Gate 3 (защита эскизного проекта), список поставщиков будет окончательно "заморожен". Об особенностях процесса выбора поставщиков основных систем […]

Первый испытательный полёт широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта (ШФДМС) ожидается в 2023-2025 гг., заявил президент ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК) Юрий Слюсарь в эфире телеканала «Россия 24». В интервью телеканалу глава ОАК отметил, что примеров создания самолёта двумя компаниями в мире нет. "Есть примеры создания самолёта одной компанией, которую учредило несколько стран […]

В Китае изготовлен первый композитный прототип передней части фюзеляжа для находящегося в разработке совместного российско-китайского широкофюзеляжного лайнера CR929. Об этом сообщает издание Flight Global co ссылкой на пресс-службу COMAC. В конструкции размером 15 на 6 метров китайские инженеры впервые использовали концепцию полностью композитных материалов для фюзеляжа. Этот элемент планера будущего […]

Новое производственное предприятие для изготовления композитного крыла российско-китайского ШФДМС CR929 может быть построено в Приморском крае недалеко от Владивостока. Об этом в интервью журналу "Взлёт" рассказал главный конструктор лайнера с российской стороны Максим Литвинов. По его мнению, для изготовления крыла необходимо использовать мощности ЗАО «Аэрокомпозит», которое уже выпускает в Ульяновске […]

Китайская корпорация AECC Commercial Aircraft Engine Co, Ltd (AECC CAE) и российская Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в «Ростех») ведут переговоры о создании совместного предприятия по производству двигателей для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929. Об этом сообщает РБК со ссылкой на свои источники в отрасли. СП - это одна из наиболее […]

Самарское предприятие «Авиаагрегат», входящее в холдинг «Технодинамика», завершило научно-исследовательские работы по созданию облика шасси широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929, сообщает пресс-служба ГК "Ростех". В мае текущего года «Авиаагрегат» заключил договор с компанией «Гражданские самолёты Сухого» на выполнение предварительных расчётов параметров амортизационных стоек передней и основной опор шасси в рамках формирования облика […]

В ходе Международного авиасалона China Air 2018 в китайском Чжухае был презентован макет широкофюзеляжного самолёта CR929 в натуральную величину пассажирского салона с трёхклассной компоновкой и кабиной пилотов. Главный конструктор самолёта Максим Литвинов рассказал в интервью РИА Новости о текущем состоянии работ и влиянии на проект антироссийских санкций. Совместное российско-китайское предприятие […]

Что совместно с «Китайской корпорацией гражданского авиастроения» (COMAC) в торжественной обстановке присвоило наименование широкофюзеляжному дальнемагистральному самолету нового поколения, а также презентовало ливрею лайнера.

Официальная презентационная модель разрабатываемого совместного российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929 (c) ПАО «Объединенная Авиастроительная Корпорация»

На церемонии, которая состоялась в штаб-квартире СОМАС в Шанхае, российскую сторону представили Заместитель Министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров, Президент ПАО «ОАК» Юрий Слюсарь. Китай представили Заместитель министра промышленности и информатизации КНР Синь Гобинь и Председатель совета директоров COMAC Хэ Дунфэн. Также в мероприятии принял участие Президент совместного предприятия China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) Го Бочжи.

Название семейства самолетов - CR 929. Базовая версия широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета будет обозначаться как CR 929-600, младшая версия - CR 929-500, а старшая версия - CR 929-700.

Латинские буквы C и R обозначают участников проекта: С - China, R - Russia. CR - это также первые две литеры названия совместного российско-китайского предприятия - CRAIC, которое выступает оператором программы широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета.

«В китайской культуре число 9 означает вечность. Мы же стратегически названием и нумерацией совместно выстраиваем концепцию единого предложения гражданских самолетов. Так, семейство CR929 отражает возможность формировать предложение для авиакомпаний совместно с китайским узкофюзеляжным проектом С919, а нумерация каждого члена семейства продолжает линейку предложений коммерческих самолетов ОАК, от МС-21-200/300/400 к CR 929 - 500/600/700» - заявил Президент ПАО «ОАК» Юрий Слюсарь на торжественно церемонии в Шанхае.

«Следующие 20 лет станут стратегически важным периодом в развитии мировой гражданской авиационной промышленности. Мы приложим все усилия, чтобы сделать CR 929 примером успешного сотрудничества России и Китая в современном мире», - заявил Председатель совета директоров COMAC Хэ Дунфэн.

Также стороны представили логотип совместного предприятия CRAIC, используемый в ливрее лайнера. Логотип представляет собой два равных крыла, которые движутся равномерно слева - направо. Это символизирует соразвитие и вектор движения вперед. Цвета, в которых выполнены крылья, символизируют участников проекта: красный - Китай, синий - Россия.

Что касается этапов работы над программой широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, к настоящему моменту стороны разработали концепцию семейства, определили предварительные характеристики воздушного судна. Ближайшие планы - переход программы к эскизному проектированию и этапу запроса предложений поставщиков систем и оборудования.

Вчера, 23 июля, завершился аэрокосмический салон МАКС-2017; его главным гостем, как всегда, стал Владимир Путин. Он посмотрел на истребитель пятого поколения Т-50, послушал про среднемагистральный пассажирский самолет МС-21 и даже заглянул на стенд Boeing. Казалось, что и совместному российско-китайскому самолету тоже будет уделено внимание. Самолета, конечно, нет. Но за год в рамках этого проекта произошло столько событий (в том числе с участием Путина), что было бы странно его проигнорировать. Тем не менее на МАКСе информация о большом самолете, который должны вместе построить Россия и Китай, появлялась совсем эпизодически. Не добрался до подмосковного Жуковского и внушительных размеров макет самолета, сделанный Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC).

Впервые макет был показан на Airshow China в ноябре 2016 года — случилась, можно сказать, премьера. Ради этого события в Чжухай на один день прилетели министр промышленности Денис Мантуров и президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь. Вместе с китайскими коллегами они под прицелом множества камер торжественно сдернули с макета красную материю.

С макетом COMAC приехала и на Paris Airshow 2017, что ознаменовало уже международную презентацию проекта. Макет стоял на стенде китайского авиапроизводителя, где фоном шли кадры со встреч Си Цзиньпина и Владимира Путина.

Отдельная интрига — название самолета. В российской версии он просто «широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет» (ШФДМС). В китайской — С929 (или С9Х9), то есть следующий в линейке после недавно взлетевшего С919.

В Ле-Бурже макет самолета, впрочем, проходил как LRWBCA (Long-Range Wide-Body Civil Aircraft; в переводе на русский тот же ШФДМС). Труднопроизносимая аббревиатура что на русском языке, что на английском вызывает вопрос: а когда уже у самолета появится звучное официальное имя? Слюсарь говорит, что еще не думали: «У самолета нет названия, и мы пока на эту тему не напрягаемся. Если у вас есть какие-то фантазии [по названию], то буду вам благодарен. У китайцев же, как у людей достаточно последовательных, есть определенные подходы к наименованию своих самолетов. Мы с уважением к ним относимся».

На МАКСе, напомню, макета не было. COMAC в московском авиасалоне не участвовала, значит, и их макет не появился. ОАК собственный еще не сделала.

Взлет на политике

Переговоры о совместном строительстве самолета страны вели почти десять лет. В 2009 году Алексей Федоров (тогда президент ОАК) прогнозировал, что третий игрок в мировом авиапроме появится именно «в результате совместных проектов России и Китая». Правда, признавался, что все очень непросто: «Для отдельно взятой страны создание большого самолета может стать крайне сложной задачей. Но могу сказать, в чем основная сложность [переговоров]: и Россия, и Китай хотят быть лидером проекта. Хотя оптимальный вариант — разделение рисков 50 на 50».

Проект несколько лет имел статус «идут консультации». Проще говоря, им никто толком не занимался — ОАК, да и Россия в целом тогда больше надежд связывали с Западом, чем с Востоком (чего стоит эпопея про продвижению Sukhoi Superjet 100). Китаю наверняка тоже было не до большого самолета: страна, не имея сильного инженерного бэкграунда, спешно набиралась компетенций в авиапроме — в частности, запустила программу регионального самолета ARJ21.

Путин на встречах с китайскими лидерами не раз заявлял о необходимости объединить усилия по созданию широкофюзеляжного самолета, «чтобы занять достойное место на мировых рынках». В 2011 году в разговоре с председателем КНР Ху Цзиньтао он отмечал, что все больше и больше закупается американской и европейской авиатехники, тогда как «такие страны, как Россия и Китай, в состоянии и должны иметь собственное производство».

Контекст

Москва определила стартовую цену акций авиастроительной корпорации "Иркут" в 500 млн. долл. США

Financial Times 22.10.2003

Российская версия выживания украинского авиастроения

Зеркало Недели 16.07.2008

МС-21 - альтернатива Airbus и Boeing?

Les Echos 10.06.2016
В 2012 году к власти в Китае пришел Си Цзиньпин. Тема большого самолета не исчезла из повестки встреч глав государств, но и движения в проекте не прибавилось.

Процесс заметно ускорился в 2014 году — под воздействием как внутренних, так и внешних обстоятельств. В обеих странах окончательно сформировались большие государственные авиапромышленные конгломераты; против России ввели санкции Европа и США, а Си Цзиньпин во время визита на завод COMAC выразил сожаление, что отсутствие собственных самолетов делает Китай зависимым от иностранных авиапроизводителей. В мае 2014 года, когда Путин был в Китае, ОАК и COMAC подписали меморандум о сотрудничестве. В июне 2016 года — опять же во время визита Путина в Пекин — страны дошли до межправительственного соглашения. Тогда же появилась ясность по созданию совместного предприятия (СП): в проекте нет лидера, все делится поровну.

А в конце 2016 года Путин рассказал журналистам, что часть дивидендов Роснефтегаза пойдет на создание мощного авиационного двигателя (тягой 35 тонн), что «позволит вместе с нашими китайскими друзьями создать широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет» (про двигатели нужно писать отдельную историю, учитывая, что и Китай намерен строить свой двигатель). Роснефтегаз на 100% принадлежит государству, владеет контрольным пакетом Роснефти, акциями Газпрома и Интер РАО. По словам Путина, Роснефтегаз — это еще один бюджет правительства. Это же и источник финансирования проектов регионального Ил-114 и широкофюзеляжного Ил-96-400, которые активно лоббирует вице-премьер Дмитрий Рогозин.

Кстати, возврат к Ил-96-400 объясняется сохранением компетенций как раз для российско-китайского самолета. Эта аргументация, правда, возникла совсем недавно — считай, задним числом (то есть мотивом это быть не могло). И еще момент: на заре переговоров Россия предлагала строить широкофюзеляжный самолет на базе Ил-96, но китайцы отказались, настояв на создании с нуля.

Судя по тому, как самолет опекают Владимир Путин и Си Цзиньпин, это политический проект. У России и Китая большие амбиции: они хотят быть в немногочисленной высшей лиге государств с собственным гражданским авиапромом наравне с США и Европой. Ради этих амбиций страны даже готовы объединиться, ведь поодиночке им не одолеть ни Airbus, ни Boeing.

Общий, но китайский

В начале 2017 года ОАК и COMAC учредили компанию China-Russia Aircraft International Commercial Corporation (CRAIC). «А ведь craic по-английски — „кутеж". Неплохое название для совместного проекта!» — шутят злые языки. Участники проекта, впрочем, настроены серьезно — открыли офис, назначили руководство, распределили работы. Они стараются выдержать заданную линию, когда всё 50 на 50. Офис находится в Шанхае, поближе к линии финальной сборки — заводу COMAC. В Москве будет открыт инженерный центр. Гендиректором СП назначен менеджер COMAC, а председателем совета директоров — менеджер ОАК. В совете директоров восемь человек, по четыре от каждой стороны.

«По разделению работ, которое относится исключительно к планеру, мы договорились, что крыло, центроплан, хвостовое оперение — это производство в России. Непосредственно сам фюзеляж и окончательная сборка — это Шанхай. Там колоссальный завод, хорошо оснащенный, который, на наш взгляд, позволяет осуществлять и третий проект [наравне со сборкой ARJ21 и С919]», — говорил Слюсарь в Ле-Бурже. Место, выбранное для сборки, объясняется близостью к целевым рынкам. А опасения, что самолет в итоге станет китайским, Слюсарь называет необоснованными: «Мы будем иметь возможность проникнуть на рынок, на котором продается в десять раз больше самолетов, чем на российском, и мы будем иметь гарантированный спрос на много лет вперед, хотя бы только на китайском рынке. Таких возможностей у любых производителей немного, ими нужно очень дорожить».

Слюсарь не берется оценивать вклад каждой из сторон: «Мы исходим из идеологии; несмотря на то что это проект двух компаний и даже двух стран, создавать самолет может только одна команда. Не получится у двух команд один самолет». Несколько философски Слюсарь говорит и про финансирование самолета: «Это капиталоемкий проект, конечно. Вы должны представлять, что самолет от 8 до 12 лет разрабатывается, потом примерно 30-40 лет выпускается и еще 40-50 лет летает. История про новый самолет на века, на столетия. И здесь любые расчеты носят достаточно условный характер как с точки зрения прогнозирования, так и тех эффектов, которые получаешь». По предварительным расчетам, на проект необходимо 13-20 миллиардов долларов.

Строительство самолета должно начаться с базовой версии: вместимость 280 кресел, дальность 12 тысяч км. Завершение эскизного проектирования и его защита запланированы на конец 2018 года. Первый твердый контракт ожидается в 2019 году, первый полет — в 2023-м, старт поставок — в 2026-м, об этом говорилось в технико-экономическим обосновании проекта (ТЭО), которое подготовила ОАК.

В российских прогосударственных СМИ (да и в китайских, говорят, тоже) еще не существующий самолет окрестили «убийцей» Airbus и Boeing. Возникла лишь путаница в том, какие именно типы самолетов предстоит «убить». Если исходить из заявлений Слюсаря, то это A350 и B787. Если послушать топ-менеджера COMAC Го Бочжи, то А330 и В777.

Все перечисленные самолеты относятся к категории дальнемагистральных широкофюзеляжных. Но есть принципиальная разница: А350 и В787 — это новинки глобального авиапрома, более чем на 50% сделанные из композитных материалов (что подразумевает несколько иной производственный цикл). А330 и В777 — самолеты так называемого предыдущего поколения, с преимущественным использованием алюминия. А вообще говорить о конкуренции преждевременно: российско-китайский самолет поступит в эксплуатацию через десять лет (как говорится в ТЭО); едва ли все это время в Airbus и Boeing будут сидеть сложа руки.

Но еще задолго до выхода на рынок проект может столкнуться с большим количеством подводных камней. И неизвестно, какие он сможет обойти, а какие — нет. Самые очевидные риски такие. Политические — проект очень долгий во времени, что с ним произойдет при смене лидеров стран? Экономические — единственный источник финансирования — бюджет; и Россия, и Китай переживают не самые лучшие времена в экономике, и прогнозы не обнадеживают. Корпоративные — достаточно вспомнить, как непросто уживаются Германия и Франция в Airbus; и это страны с общей культурой. Наконец, ментальные — языковые барьеры, разность моделей поведения и прочие, казалось бы, мелочи, которые могут осложнять процесс, вплоть до его остановки.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.