Спасательные шлюпки. Конструкция и снабжение спасательной шлюпки

Морской сайт Россия нет

Коллективные судовые спасательные средства это средства, которые могут использоваться группой людей и должны обеспечивать надежное и безопасное спасение при крене судна до 20° на любой борт и дифференте 10°.

Посадка людей в спасательные средства и спуск последних на воду в спокойных условиях не должны превышать по времени:

10 минут - для грузовых судов;

30 минут - для пассажирских и промысловых судов.

Спасательные шлюпки и спасательные плоты, как правило, должны размещаться на одной палубе, допускается размещение спасательных плотов на одну палубу выше или ниже палубы, на которой установлены спасательные шлюпки.

Спасательная шлюпка это шлюпка, способная обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна.

Именно это назначение и определяет все требования, предъявляемые к конструкции и снабжению спасательных шлюпок.

Число спасательных шлюпок на борту судна определяется районом плавания, типом, судна и численностью людей на судне. Грузовые суда неограниченного района плавания оборудуются шлюпками, обеспечивающими весь экипаж с каждого борта (100% + 100% = 200%). Пассажирские суда оборудуются спасательными шлюпками вместимостью 50 % пассажиров и экипажа с каждого борта (50% + 50% = 100%).

Все спасательные шлюпки должны:

иметь хорошую остойчивость и запас плавучести даже при заполнении водой, высокую маневренность;

обеспечивать надежное самовосстановление на ровный киль при опрокидывании;

иметь механический двигатель с дистанционным управлением из рубки;

быть окрашены в оранжевый цвет.

Спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия:

двигатель должен работать не менее 5 минут от момента запуска в холодном состоянии, когда шлюпка

находится вне воды;

скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 узлов; запас топлива должен быть достаточным для работы двигателя полным ходом в течение 24 часов.

Если судно имеет частично закрытые спасательные шлюпки, то их шлюпбалки должны быть снабжены топриком с прикрепленными к нему по меньшей мере двумя спасательными шкентелями.

Запас плавучести шлюпки обеспечивается воздушными ящиками - герметичными, заполненными воздухом или пенопластом отсеками, объем которых определяется с учетом того, чтобы головы людей, сидящих в шлюпке, находились выше поверхности воды, даже если шлюпка полностью затоплена.

Сведения о вместимости шлюпки, а также ее главные размеры наносятся на ее борта в носовой части несмываемой краской, там же указаны название судна, порт приписки (буквами латинского алфавита) и судовой номер шлюпки. Маркировка, по которой можно установить судно, которому принадлежит шлюпка, и ее номер должны быть видны сверху.

По периметру шлюпки, под привальным брусом и на палубе наклеивают полосы из светоотражающего материала. В носовой и кормовой частях на верхней части закрытия накладывают кресты из светоотражающего материала.

Внутри шлюпки устанавливается электролампочка. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов. На верхней части закрытия устанавливается сигнальная лампочка с ручным выключателем, дающая постоянный или проблесковый (50-70 проблесков в минуту) огонь белого цвета.

Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

Спасательные шлюпки для нефтеналивных судов имеют огнезащитную конструкцию, оборудованы системой орошения, обеспечивающей проход через непрерывно горящую нефть в течение 8 минут, и сжатого воздуха, обеспечивающей безопасность людей и работу двигателей в течение 10 минут.
Корпуса шлюпок изготовляют двойными, они должны иметь высокую прочность, рубка должна обеспечивать круговую видимость, иллюминаторы из огнестойкого стекла.

Для обеспечения использования шлюпки неквалифицированными людьми (например, пассажирами) на хорошо заметном месте вблизи органов управления двигателем должна быть предусмотрена инструкция по пуску и эксплуатации двигателя, а органы управления должны иметь соответствующую маркировку.

Еженедельно все спасательные шлюпки и плоты, дежурные шлюпки и спусковые устройства инспектируются визуально, чтобы обеспечить их постоянную готовность к использованию.
Двигатели всех спасательных и дежурных шлюпок должны работать не менее 3 минут. Спасательные шлюпки, за исключение шлюпок свободного падения, должны быть стронуты со своих мест установки. Результаты проверки заносятся в судовой журнал.

Ежемесячно все спасательные шлюпки, за исключением шлюпок свободного падения, вываливаются со своих мест установки без людей в шлюпке. Проводиться проверка снабжения с тем, чтобы убедиться в их комплектности и хорошем состоянии.

Каждая спасательная шлюпка, за исключением шлюпок свободного падения,спускается, а затем маневрирует на воде с расписанной на ней командой управления по меньшей мере один раз в 3 месяца.

Шлюпки, спускаемые механическими средствами, устанавливаются горизонтально по обоим бортам судна. Шлюпбалка это устройство,предназначенное для хранения шлюпки, имеющее наклоняющиеся за борт балки,используемые при спуске и подъеме шлюпки.

В походном положении шлюпки устанавливают на шлюпбалках, для этого на последних имеются односторонние кильблоки, на которые опирается шлюпка. Для более плотного прилегания шлюпки к кильблокам последние снабжены войлочной подушкой, закрытой парусиной. Шлюпка закрепляется найтовыми с глаголь-гаком, которые перед спуском обязательно отдают.

Перед спуском шлюпки необходимо предварительно:

доставить в шлюпку оборудование и снабжение, необходимое для выживания после оставления судна:

переносную УКВ радиостанцию и радиолокационный маяк-ответчик, теплые вещи, дополнительный запас пищи и воды, дополнительный запас пиротехнических средств сигнализации;

убрать леерное ограждения посадочной палубы;

подготовить штормтрап;

отдать найтовы;

отдать стопора шлюпбалок.

Спасательная шлюпка должна быть оборудована спускным клапаном, который устанавливается в нижней части днища шлюпки для спуска воды. Клапан автоматически открывается, когда шлюпка находится вне воды, и автоматически закрывается, когда шлюпка находится на плаву. При подготовке шлюпки к спуску на воду клапан должен быть закрыт колпачком или пробкой.
Вываливание шлюпки происходит только под действием силы тяжести и осуществляется при помощи шлюпочных талей. Перед началом спуска отдают стопор на шлюпбалках и плавно потравливают лопарь талей, для чего понемногу отдают тормоз шлюпочной лебедки. Равномерное потравливание носовых и кормовых талей достигается тем, что оба лопаря закреплены на барабане одной шлюпочной лебедки. После того как шлюпбалка достигнет предельного положения, начинается вертикальный спуск шлюпки на воду.

Лопари стальные тросы, прикрепленные к шлюпке в ее оконечностях и проведенные на лебедку,предназначенные для спуска и подъема шлюпки. Лопари должны периодически тироваться.

Для того чтобы исключить возможность спуска шлюпки до момента ее полного вываливания за борт, на шлюпбалке имеется рог, на который навешивают серьгу подвижного блока шлюпталей.
Длину и форму рога выбирают таким образом, чтобы подвижный блок спадал с него только при нижнем предельном положении шлюпбалки.

Управление спуском шлюпки на талях может осуществляться как с палубы судна, так и из шлюпки. Это поз- воляет при благоприятных погодных условиях не оставлять на борту команду обеспечения спуска. После спуска шлюпки на воду выкладывают нижние блоки шлюпталей.
Очень важно, особенно на волнении, оба блока выложить одновременно. Для этого шлюпки имеют откидные гаки с общим приводом. В этом случае одновременная отдача обоих гаков осуществляется поворотом рукоятки привода.

1 – шлюпбалка; 2 – лопарь; 3 – шлюптали; 4 - фалинь.

Посадка людей производится по штормтрапам

Посадка людей производится по штормтрапам

На ходу и на волнении шлюпки обычно спускают с людьми. Посадка людей в этом случае производится либо в шлюпку, установленную на кильблоках, либо после спуска шлюпки до уровня палубы, с которой наиболее удобно производить посадку.

Каждая шлюпка в районе своей установки имеет посадочный штормтрап, тетивы которого изготовляются из манильского троса толщиной не менее 65 мм, а балясины − из твердых пород дерева размером 480x115x25 мм.

Верхний конец трапа должен быть закреплен на своем штатном месте (под шлюпкой),а сам штормтрап должен находиться в свернутом виде,всегда готовый к употреблению.

После того, как последний человек переместится с судна в шлюпку, фалини освобождаются (в крайнем случае – перерубаются топорами, находящимися в оконечностях шлюпки), и шлюпка отходит от судна. Рекомендуется сохранить фалини,т.к. они еще могут понадобиться.

Снабжение шлюпок

Снабжение шлюпок

Каждая спасательная шлюпка должна иметь снабжение соответственно требованиям Международной конвенции СОЛАС-74, включающее:

на гребных шлюпках по одному плавающему веслу на гребца плюс два запасных и одно рулевое, на моторных - четыре весла с уключинами, прикрепленными к корпусу шлюпки штертами (цепочками);

два отпорных крюка;

плавучий якорь с тросом длиной, равной трем длинам шлюпки, и оттяжкой, закрепленной за вершину конуса якоря;

два фалиня длиной не менее 15 метров;

два топора, по одному в каждой оконечности шлюпки для перерубания фалиней при оставлении судна;

пищевой рацион и запас питьевой воды 3 литра на каждого;

нержавеющий ковш со штертом и нержавеющий градуированный сосуд;

рыболовные принадлежности.

Сигнальные средства:

четыре парашютные ракеты красного цвета, шесть фальшфейеров красных, две дымовые шашки,

электрический фонарь с приспособлением для сигнализации по коду Морзе в водонепроницаемом исполнении (с комплектом запасных батарей и запасной лампочкой),

одно сигнальное зеркало,

Гелиограф - с инструкцией по его использованию, сигнальный свисток или равноценное сигнальное устройство, таблицы спасательных сигналов;

прожектор, способный осуществлять непрерывную работу в течение 3 часов;

аптечку первой помощи, по 6 таблеток от морской болезни и одному гигиеническому пакету на человека;

складной нож, прикрепленный штертом к шлюпке, и три консервооткрывателя;

ручной осушительный насос, два ведра и черпак;

огнетушитель для тушения горящей нефти;

комплект запасных частей и инструментов для двигателя;

радиолокационный отражатель или SART;

нактоуз с компасом;

индивидуальные теплозащитные средства в количестве 10% от пассажировместимости шлюпки (но не менее двух).

Шлюпки свободного падения

Шлюпки свободного падения

Корпус шлюпки имеет более прочную конструкцию и хорошо обтекаемые плавные обводы, предотвращающие сильный удар при входе шлюпки в воду. Так как при ударе о воду возникают перегрузки, в шлюпке установлены специальные кресла, имеющие амортизирующие прокладки.

Перед сходом шлюпки с рампы экипаж должен надежно закрепить себя ремнями безопасности и специальным фиксатором головы. Шлюпки свободного падения гарантируют безопасность людей при падении с высоты до 20 метров.

Шлюпки свободного падения считаются самым надежным спасательным средством, обеспечивающим эвакуацию людей с гибнущего судна при любых погодных условиях.

Это тип спасательных шлюпок, предназначенных для спасания людей из воды (упавших за борт или обнаруженных в море) и для сбора спасательных шлюпок и плотов.

Преимущество дежурной шлюпки − быстрота и надежность спуска и подъема на борт на ходу при небольшом волнении. Мощный стационарный или подвесной мотор позволяет оперативно обследовать район падения человека за борт, поднять его и доставить к борту судна.

Дежурная шлюпка способна выполнять спасательные операции в штормовых условиях и при ограниченной видимости. Дежурные шлюпки находятся в постоянной готовности. Подготовка и спуск шлюпки производятся за 5 минут.

В шлюпке предусмотрено место для транспортировки спасенного в лежачем положении. Мощность двигателя обеспечивает скорость не менее 8 узлов, а запаса топлива хватает на 3 часа полного хода. Гребной винт защищен для предотвращения травм людей,находящихся в море.

Конструкция корпуса

К конструкции корпуса предъявляется ряд требований, некоторые из которых приведены ниже:

1) Все спасательные шлюпки должны обладать достаточной прочностью, чтобы:

· их можно было безопасно спускать на воду, когда они нагружены их полным комплектом людей и снабжения; и

· их можно было спускать на воду и буксировать на переднем ходу судна при скорости 5 узлов на тихой воде.

2) Корпус спасательной шлюпки должен быть жестким из негорючего или не поддерживающего горения материала.

3) Шлюпка должна иметь сверху закрытие, защищающее людей от воздействий внешней среды:

· Если закрытие полностью жесткое, то такая шлюпка является шлюпкой закрытого типа .

· Если часть закрытия является мягким тентом, то такая шлюпка является шлюпкой частично закрытого типа . При этом носовая и кормовая оконечности должны быть защищены не менее чем на 20% длины жесткими элементами закрытия. Тент, обычно, выполняется из двух слоев водонепроницаемой ткани с воздушной прослойкой. В открытом состоянии тент скручен и закреплен над входом.

Пассажирские суда могут комплектоваться шлюпками обоих типов, а грузовые суда - только шлюпками закрытого типа (СОЛАС-74 Глава III правила 21 и 31).

Размещение шлюпок частично закрытого типа на пассажирских судах дает большое преимущество в скорости посадки пассажиров при эвакуации.

4) Спасательные шлюпки должны иметь запас плавучести, позволяющий удерживаться на плаву полностью залитой шлюпке со снабжением и находящимися в ней людьми.

Такая дополнительная плавучесть обеспечивается легкими плавучими материалами, стойкими к воздействию морской воды и нефтепродуктов. Эти элементы обеспечения плавучести обычно располагаются по внутреннему периметру шлюпки под сидениями.

5) Спасательные шлюпки должны быть остойчивы в случае, когда они заполнены 50% числа людей, допустимого к размещению, сидящих в нормальном положении по одну сторону от ее диаметральной плоскости.

6) Спасательные шлюпки закрытого типа должны быть самовосстанавливающимися при опрокидывании.

Опрокидывание может произойти, например, под ударом разрушающегося гребня волны, что наиболее вероятно при выходе шлюпки на мелководье в зону волновой деформации.

Оборудование шлюпки

Схема устройства огнезащищенной спасательной шлюпки, спускаемой на лопарях

Посадочные места.

Посадочные места оборудуются на поперечных и продольных банках или закрепленных сидениях. Способ оборудования посадочных мест обычно связан с типом шлюпки.

	Схема расположения посадочных мест в шлюпке, спускаемой на лопарях В шлюпке, спускаемой на лопарях, наибольшая часть посадочных мест оборудована на банках, расположенных вдоль бортов (спиной к борту). На шлюпках большой вместимости, когда ширина позволяет, дополнительные места могут оборудоваться на продольных банках в середине (лицом к борту), либо на поперечных банках.
	Схема расположения посадочных мест в шлюпке, спускаемой свободным падением В шлюпках, спускаемых свободным падением, устанавливают сиденья со спинками и подголовниками. Устанавливают их поперечными рядами так, чтобы люди сидели лицом к корме, что обеспечивает принятие спинкой инерции человека при входе шлюпки в воду.

Для полностью закрытых шлюпок требуется, чтобы сидения были оборудованы привязными ремнями.

Двигатель

Каждая спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания. На спасательных шлюпках устанавливаются двигатели с воспламенением от сжатия, отвечающие следующим требованиям:

1) Двигатель способен работать не менее 5 мин от момента запуска в холодном состоянии, когда шлюпка находится вне воды.

Это позволяет запускать двигатель для периодических проверок вне воды, а в случае оставления судна - опустить шлюпку на воду уже с запущенным двигателем и немедленно отойти от судна.

2) Скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 уз, и не менее 2 узлов при буксировке спасательного плота наибольшей вместимости, установленного на данном судне, нагруженного полным комплектом людей и снабжения.

3) Запас топлива должен быть достаточным для работы двигателя полным ходом в течение 24 часов.

Для обеспечения возможности использования шлюпки неквалифицированными людьми (например, пассажирами) на хорошо заметном месте вблизи органов управления двигателем должна быть предусмотрена инструкция по пуску и эксплуатации двигателя, а органы управления должны иметь соответствующую маркировку (Приложение 4).

Осушение

1) Шлюпка должна быть либо самоосушающейся, либо иметь ручной насос для удаления воды.

2) Спасательная шлюпка должна быть оборудована спускным клапаном.

Спускной клапан (один или два в зависимости от размеров шлюпки) устанавливается в нижней части днища шлюпки для спуска воды. Клапан автоматически открывается, когда шлюпка находится вне воды, и автоматически закрывается, когда шлюпка находится на плаву. Обычно эту задачу выполняет клапан поплавкового типа.

Каждый спускной клапан для его закрывания снабжается колпачком или пробкой, прикрепленными штертом или цепочкой рядом с клапаном.

При хранении шлюпки на борту судна спускной клапан должен быть открыт для обеспечения стока любой попавшей в шлюпку воды.

При подготовке шлюпки к спуску на воду клапан должен быть закрыт колпачком или пробкой.

Доступ в шлюпку

Входы в спасательную шлюпку делаются с обоих бортов и имеют такие размеры и положение, чтобы была возможность поднимать на борт шлюпки людей в беспомощном состоянии, как из воды, так и на носилках.

Спасательная шлюпка устроена и расположена таким образом, чтобы все расписанные в шлюпку люди могли совершить посадку в нее:

на пассажирском судне - в течение не более 10 мин после подачи команды к посадке; на грузовом судне - в течение не более 3 мин после подачи команды к посадке.

Спасательная шлюпка должна иметь посадочный трап, позволяющий людям забраться в шлюпку из воды. Как правило, трап делается съемным и хранится внутри шлюпки.

С наружной стороны по бортам шлюпки выше ватерлинии (в пределах досягаемости для находящегося в воде человека) устанавливается поручень или спасательный леер.

Если шлюпка не самовосстанавливающаяся, то такие же поручни должны быть установлены в нижней части корпуса для того, чтобы люди могли держаться за перевернутую шлюпку.

Если судно имеет частично закрытые спасательные шлюпки, то их шлюпбалки должны быть снабжены топриком с прикрепленными к нему по меньшей мере двумя спасательными шкентелями.

Топрик - трос, натянутый между оконечностями шлюпбалок.

Спасательный шкентель - растительный или синтетический канат с мусингами (узлами), использующийся как экстренное средство для спуска с борта судна в шлюпку или в воду.

Сигнальный огонь

На верхней части закрытия устанавливается сигнальная лампочка с ручным выключателем, дающая постоянный или проблесковый (50-70 проблесков в минуту) огонь белого цвета. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов .

Аварийное освещение

Внутри шлюпки в верхней части устанавливается источник света, обеспечивающий освещение, достаточное для чтения инструкций. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов .

Спасательная танкерная шлюпка Морская спасательная танкерная шлюпка на 20 человек сбрасываемого типа.
Спасательная шлюпка, обеспечивающая безопасность людей на борту судов или на платформах. При условии полного затопления и загруженности спасательная шлюпка самовыравнивается.

При гибели судна и бедствии, основным активным средством для спасательных мероприятий экипажа и пассажирского состава становится морская спасательная шлюпка. Современные спасательные шлюпки изготовляются из легковесных металлических сплавов (преимущественно, алюминия) или пластмассы. На старых суднах встречаются морские спасательные шлюпки с деревянными и стальными корпусами. Плавсредства обладают разнообразным уровнем вместимости, а также различаются по типу управления. Наиболее старым и проверенным спасательным средством до недавних пор считалась открытая гребная шлюпка. Такие плавсредства снабжены герметичными ящиками из листовой стали, устойчивой к коррозии, сконцентрированных внутри для повышения плавучести лодки. Оба борта открытой шлюпки снабжаются крупными натянутыми веревками, за которые может взяться потерпевший, оказавшийся за бортом. Любая шлюпка непременно должна обладать определенным снабжением: цистернами с пресной питьевой водой, продуктами питания, аптечкой первой помощи, связным оборудованием и сигнальными приборами.

В настоящее время, морские спасательные шлюпки имеют видоизмененную конструкцию. Плавсредства являются закрытыми, снабжены специальным механическим приводом. Как правило, корпус изготавливается из материалов, устойчивых к коррозии и возгоранию. Особой популярностью пользуются металлические шлюпки из легковесных металлических сплавов. Это обусловлено относительно низкой ценой оборудования, а также простотой и долговечностью эксплуатации. Широкое применение алюминиевых шлюпок объясняется также высокой прочностью и устойчивостью. Второй по спросу категорией являются пластмассовые спасательные шлюпки - монолитное оборудование, не склонное к водотечности. Такие шлюпки не гниют и не нуждаются в покраске, поскольку краситель добавляется непосредственно в сплав при изготовлении корпуса. Пластмассовые и металлические спасательные шлюпки применяются для судов любого назначения и типа. Для судов, транспортирующих нефтепродукты, морские спасательные шлюпки изготовляются из материалов, устойчивых к высоким температурам.

Основные требования к конструкции и оборудованию шлюпок изложены в Кодексе ЛСА (Международный кодекс по спасательным средствам). Устойчивость и прочность конструкции должна отвечать двум основным требованиям: сохранение целостности при свободном падении с высоты до 3 м, а также буксировка со скоростью в 5 узлов при состоянии тихой воды. Параметр Значение Длина 5.20 м Ширина судна 2.35 м Высота 3.07 м Вместимость 20 человек Вес, шлюпка с оборудованием 3000 кг Шлюпбалка, с 18 людьми 4500 кг Скорость, минимум 6 узлов Структура шлюпки огнестойкий полиэфирный стклопластик (GRP)

В портовых городах в числе прогулочно-туристских любительских судов всегда можно видеть немало катеров, а то и яхт, переоборудованных из отслуживших свой срок судовых шлюпок. Большинство из них провисело на шлюпбалках лет по десять- пятнадцать; их грело тропическое солнце, покрывала ледяная корка в северных морях, швыряло волной о корабельный борт, поливало ливнями, и вот суровый инспектор Морского Регистра при очередном освидетельствовании спасательных средств находит дефекты, шлюпку уже нельзя считать абсолютно надежной.

А ведь экипаж судна при аварии будет вынужден доверить ей свои жизни! И может это произойти в самых тяжелых условиях - в штормовом море, вдали от берегов, или наоборот - на жестокой прибойной волне. Есть сомнения в надежности - значит, кончена морская служба! (и многие шлюпки и вообще «списывают» на берег только потому, что их заменяют более совершенными - пластмассовыми, моторными.)

В спокойной обстановке - на реке или в заливе - та же старая шлюпка, превращенная любителем в прогулочное судно, еще может служить многие годы. Новый владелец шлюпки может не спеша сделать ремонт, который не допускается или признается нецелесообразным для судовых спасательных средств. Например, устранить водотечность рассохшейся обшивки, оклеив корпус стеклотканью; сменить изношенные поясья обшивки; установить дублирующие шпангоуты рядом с треснувшими.

Поработать стоит! Ведь отремонтировав списанную шлюпку, самодеятельный судостроитель получает заведомо мореходный и прочный корпус с большим внутренним объемом, который может быть рационально использован для оборудования комфортабельной каюты и всех необходимых помещений водоизмещающего прогулочно-туристского судна.

Приобретать материалов потребуется гораздо меньше, чем при постройке нового судна. Все работы могут быть выполнены на улице - под любым чехлом или навесом, а главное - работы по внутренней обстройке уже не требуют такой высокой квалификации исполнителя, как постройка самого корпуса. Однако было бы ошибкой думать, что человек, который своими силами переделывает шлюпку в катер (или, тем более, яхту), не встречает трудностей.

Их немало. Объясняются они специфическим назначением спасательной шлюпки, которая должна, в первую очередь, вмещать при аварии возможно большее количество людей (тут уж не до удобств!) и давать им возможность продержаться до подхода спасателей (развивать высокую скорость не требуется!).

Теперь приходится снимать поперечные и продольные банки, воздушные ящики; закрывать нос палубой и монтировать рубку; заботиться об обеспечении достаточной осадки и заглублении гребного винта при сравнительно малой загрузке, которую будет иметь прогулочный катер; нередко любитель бывает вынужден приспосабливать чисто гребную шлюпку для установки двигателя и топливных баков.

Число конструктивных проблем резко возрастает при желании получить моторно-парусное судно: далеко не просто обеспечить остойчивость и хорошую управляемость при ходе под парусами, добиться уменьшения дрейфа на острых курсах. Как решаются эти проблемы судостроителями-любителями? Этому и посвящен наш очередной обзор.

0 переоборудовании старых шлюпок в яхты сообщалось в 30-м выпуске сборника («Асмодей» из 6,7-метровой шлюпки и «Ау-ра» из 7,8-метрового рабочего катера), 9-м выпуске (яхта из 10-метрового баркаса), 3-м выпуске (яхта из 6,1-метрового яла-«шестерки»). Два варианта переделки «шестерки» в катер и моторно-парусное судно рассмотрены в 5-м выпуске. Будут также полезны статьи: «Катер должен быть красивым» (вып. №7), «Моторно-парусные яхты» (вып. №9), «Неторопливые лодки» (вып. №18) и др. материалы.

Бывшие военно-морские шлюпки (ялы) также довольно часто начинают вторую жизнь, попав в руки самодеятельных судостроителей. В 1969 г. Иркутский морской клуб ДОСААФ передал М. А. 3убовичу для восстановления отслуживший свой век ЯЛ-6 выпуска 1955 г. Время оказало свое неумолимое воздействие на корпус шлюпки: многие шпангоуты были поломаны, доски обшивки потрескались.

Старые ржавые заплаты и удалять толстый слой шпаклевки и краски, накопленный за многие годы эксплуатации (никакие шкрабки не помогали, краску отжигали паяльной лампой). Всю наружную поверхность корпуса ошкурили, а затем оклеили стеклотканью в три слоя.

В районе рубки в корпус шлюпки дополнительно были установлены три шпангоута сечением 50 X 60 на расстоянии метра один от другого. Верхние концы топтимберсов выступали выше привального бруса на 450, 375 и 300 мм, образуя таким образом основу для установки продольных комингсов рубки.

Бимсы рубки нарезаны в шип на выступающие концы шпангоутов и закреплены кницами из бакелизированной фанеры на оцинкованных шурупах. Бимс и шпангоуты под стандерсом мачты усилены. Вторую и третью банки, которые оказались в пределах каюты, М. А. Зубович снял.

В каюте с размерами 1,8×2,0 м он установил два рундука-сиденья, между которыми имеется проход с шириной в носу 350 и в кормовой части - 550 мм. Полик, закрывающий трюм в этом проходе, в ночное время поднимается на уровень сидении и получается сплошная лежанка, на которой свободно умещается поперек катера весь его экипаж из четырех человек.

На фундаменте из деревянных брусьев установлен стационарный двигатель «Л-12», многолетняя эксплуатация которого на многих тихоходных катерах создала ему устойчивую репутацию надежного и экономичного. Забортная вода подается в систему охлаждения напором со стороны нагнетающих поверхностей лопастей винта. Горячая вода перед выбросом за борт пропускается через радиатор, обогревающий каюту в осенний период.

Двигатель закрыт сверху двумя откидывающимися крышками, которые и служат кормовой палубой. Вал двигателя соединен с гребным валом через кардан подъемника от самосвала «ЗИЛ-585». Вал выведен за транец на 275 мм выше линии киля. Винт защищен снизу шпорой (лыжей) из стального швеллера; на ней же закреплен подпятник руля. Благодаря этому и гребной винт и руль при посадке судна на мель остаются неповрежденными.

На двигатель навешен генератор с реле-регулятором от автомобиля «Москвич», работающий на аккумулятор напряжением 12 В. Устройство позволяет питать электроэнергией систему освещения и навигационные огни, приемник и магнитофон. (Установка генератора производилась по чертежам и материалам, приведенным в №9 сборника.)

Носовой отсек - от штевня до первой банки, закрыт герметичной переборкой и используется для хранения парусов. Мачта ставится на металлический стандерс на крыше рубки. Стандартное вооружение яла заменено более эффективным вооружением от швертбота класса «Летучий Голландец», однако при лавировке под парусами шлюпка имеет сильный дрейф, поскольку площадь бокового сопротивления подводной части недостаточна.

Так как «Роза ветров» является моторно-парусным судном, с таким недостатком, по мнению М. А. Зубовича, вполне можно мириться. В бакштаг и фордевинд судно идет неплохо. Учитывая, что судно используется для плаваний по озеру Байкал, где порой найти горючее очень трудно, возможность использования парусов и на одних попутных курсах уже представляется немалым достоинством - позволяет экономить бензин, а иногда и просто отдохнуть от шума двигателя.

Вот что рассказывает М. А. Зубовнч о своем первом походе на «Розе ветров»:

«Было это еще в 1968 г. Мы вышли в озеро в тихую погоду, ведя на буксире «Казанку», нагруженную запасом горючего и другим снаряжением. Экипаж состоял из четырех человек. При всем этом средняя скорость под мотором составляла около 7 узлов, что нас вполне устраивало.

В дальних туристских походах основное - надежность и безопасность! Через два часа подул легкий юго-восточный ветер - култук. Ветер быстро набрал силу. Поставили паруса и заглушили двигатель - шлюпка со скоростью около 5 узлов курсом фордевинд шла на север. Через десять часов мы оказались на подходе к бухте Песчаная.

На переходе пришлось пользоваться патент-рифом, уменьшая площадь грота, так как при порывах ветра нас сильно кренило. Судно даже при крене не принимало на себя воду. Следующий этап до Ольхонских Ворот мы прошли под мотором: можно было позволить себе такую «роскошь», поскольку в поселке имеется автозаправочная станция.

Запасшись там бензином, взяли курс на Нижне-Ангарск. Расстояние в 600 км прошли за шесть дней. А всего за время первого плавания было пройдено около 2000 км. С целью экономии горючего использовалась малейшая возможность движения под парусами. В процессе многолетней эксплуатации «Роза ветров» показала отличные мореходные качества.

Использование парусного вооружения в сочетании с мотором позволяет совершать очень интересные плавания на большие расстояния». М. А. Зубович применил высоко-эффективное парусное вооружение от современного гоночного швертбота, однако на судне, не оборудованном какими — либо устройствами для противодействия боковому сносу - дрейфу, реализовать высокие качества бермудских парусов, конечно же, не удалось.

Более того, высокая парусность при вооружения такого типа обусловила и появление большого крена при усилении ветра. (Можно заметить, что в результате переделок остойчивость шлюпки ухудшилась: палуба в носу, конструкция рубки, бензобак солидной емкости - расположены высоко и соответственно повысили центр тяжести судна.)

Поэтому для подобных случаев использования парусов как вспомогательного средства - преимущественно на попутных ветрах - настоятельно рекомендуется более удобное вооружение с парусами латинского, гафельного типов или гуари. У этих парусов центр давления ветра расположен ниже, чем у бермудских равной площади; соответственно судно будет меньше крениться в свежий ветер.

Достоинствами гафельного и рейкового вооружения являются также более легкий рангоут и меньшая высота мачты; это не только упрощает изготовление мачты, но и важно при плавании по внутренних водным путям, когда приходится проходить под многочисленными мостами и линиями электропередач.

Вообще говоря, на моторно-парусных. судах, плавающих преимущественно по рекам, можно довольствоваться и еще более простым типом вооружения - с прямым парусом брифоком. Все равно против ветра и течения лавировка под парусами утомительна, а иногда и просто невозможна; на попутных же ветрах хорош и брифок.

Устройство прямого паруса известно довольно хорошо. Рей поднимается фалом, закрепленным за его середину с помощью ракс-бугеля, скользящего по мачте. Для установки паруса под нужным углом к диаметральной плоскости судна служат брасы, проведенные из кокпита к концам - нокам - рея, и шкоты, которые для удобства управления парусом лучше всего провести, как показано на эскизе.

Своей серединой шкот крепится к нижнему углу паруса, один его конец (он, строго говоря, является галсом) пропускается через направляющий обушок или блок, расположенный у борта впереди (примерно в 0,5-0,7 м) мачты, другой конец (собственно шкот) - через такой же обушок позади мачты. С наветренного борта «галс» обтягивает переднюю боковую шкаторину паруса, а с подветренного - «шкот» выбирается таким образом, чтобы парус не полоскало ветром.

Ванты при таком вооружении должны быть достаточно отнесены в корму, чтобы они не мешали повороту рея и надежнее раскрепляли мачту сзади. Попутно несколько рекомендаций по выбору размеров брифока. Мачту обычно делают высотой (от палубы или крыши рубки), примерно равной половине длины шлюпки. Ширина паруса по нижней шкаторине принимается равной ширине судна, а верхней (по рею) может быть несколько больше.

На «Розе ветров» довольно много места занимает «машинное отделение» - двигатель установлен далеко от ахтерштевня. Можно было бы сдвинуть его немного в корму и выиграть дополнительную площадь кокпита, если бы автор применил другую конструкцию фундамента.

Оригинальное решение предлагает Э. К. Лихушин (из г. Куйбышева), также использовавший корпус старой «шестерки». Так как в самой корме очень узко, установить двигатель на продольных подмоторных брусьях обычным способом оказалось невозможно. Э. К. Лихушин закрепил эти брусья к шпангоутам не ниже, как обычно, а выше лап двигателя в плоскости, параллельной ватерлинии.

Горизонтальный угол между брусьями составил около 30 о, а пространство между ними оказалось достаточным для размещения двигателя. Лапы двигателя оперты на два сварных трапециевидных кронштейна (из стальных угольников), закрепленных на продольных брусьях.

Кормовое сиденье пришлось удлинить в нос на 150 мм; для обслуживания мотора в нем прорезан лючок, закрываемый крышкой; здесь же, под сиденьем, разместился и бензобак. Э. К. Лихушин сохранил штатное перо руля. Подрезать его (как и брус ахтерштевня) для размещения винта пришлось совсем немного. Удалось это благодаря смещению рулевых штырей от штевня.

В качестве удачного примера решения вопросов архитектуры и внутренней планировки яхт, оборудованных из спасательных шлюпок, можно назвать 5,5-метровую яхту, построенную ленинградцем М. Н. Богдановым (общие чертежи разработаны А. Б. Карповым). Борта шлюпки надстроены широким поясом из бакелизированной фанеры: у форштевня ширина этого пояса 300 мм, в корме - 360 мм. Верхняя часть каюты оформлена в виде полубака - надстройки, простирающейся от борта до борта по всей ширине корпуса.

Бортовые стенки надстройки установлены с наклоном внутрь на 8-10°; в оконечностях они вертикальны и крепятся к брускам, которыми наращиваются штевни. Получилась просторная, широкая каюта с достаточной высотой «в свету» (1,3 м) при стройном силуэте яхты. Эстетическому восприятию подчинена окраска надстройки в темный цвет, отличающийся от цвета борта; мощный дубовый буртик также разделяет эти поверхности, зрительно уменьшая общую высоту.

Еще одно достоинство варианта с полубаком- просторная, удобная для работы и отдыха палуба. Опорой степса мачты служит полупереборка, разделяющая внутренней объем на два помещения - две каюты. В носовой каюте устроен широкий двуспальный диван, а сбоку от него по правому борту расположены платяные шкафы. Крышка форлюка (его размер 500×400 мм) сделана из толстого оргстекла.

В планировке кормовой каюты конструктор также отошел от традиционного симметричного расположения диванов. На многих спасательных шлюпках кильсон, укладываемый в ДП поверх шпангоутов, выступает над ними и над пайолами на высоту до 100 мм и при симметричной планировке оказывается под ногами; обычно высоту каюты из-за этого приходится дополнительно увеличивать.

В данном случае кильсон никаких неудобств не создает, так как оказался сбоку от основного прохода. Столик на левом борту можно опустить до уровня сидений, чтобы образовалось полутораспальное место. Кокпит - самоотливной (поскольку его дно расположено всего на 200 мм выше ватерлинии, сливные шпигаты необходимо снабдить невозвратными клапанами, например, поплавкового типа).

Двигатель установлен в ахтерпике, выделенном водонепроницаемой переборкой, и обслуживается через люк в палубе. Интересный вариант переоборудования 7-метровой спасательной шлюпки в парусно-моторную яхту выполнил ленинградец А. Табачник.

Из корпуса были удалены все воздушные ящики и банки, сняты дельные вещи и планширь. После очистки от старой краски обнаружились дефекты обшивки, сделанной из полос бакелизированной фанеры. Больше всего пострадал шпунтовый пояс - паз по килю сильно протекал. Однако заменять этот пояс не стали, а паз уплотнили, поставив сюда накладную рейку треугольного сечения на парусине и масляной шпаклевке (см. эскиз).

Поврежденные участки обшивки на штевнях закрыли накладками из 1-2-миллиметровой латуни. Отремонтированные таким образом места воду абсолютно не пропускали. На будущей яхте предполагалось плавать в Ладожском и Онежском озерах, известных своим бурным характером, поэтому необходимость установки тяжелого фальшкиля и оборудования самоотливного кокпита у участников постройки судна сомнения не вызывала.

Для крепления 500-килограммового фальшкиля на днище установили девать сосновых флоров толщиной 60 мм и через пять из них пропустили мощные килевые болты. Флоры нарезаны на киль и обшивку, а поверх них уложен штатный кильсон. Моторный фундамент представляет собой сварную конструкцию, состоящую из двух стальных флоров, связанных продольными балками из угольника 45X45X5.

Высоту внутри каюты выбрали минимальной - 1450 мм от пайола. Благодаря этому рубка получилась невысокой, хорошо гармонирующей с корпусом и не оказывающей отрицательного влияния на мореходные качества судна. Вооружить яхту решили двухмачтовой бермудской шхуной. Это дало возможность получить значительную общую площадь парусов (около 30 м 2) при сравнительно низком положении центра парусности.

Кроме того, распределение парусности на две мачты позволяет использовать различные варианты несения парусов в зависимости от конкретных условий плавания и улучшить поворотливость судна: ведь шлюпки с их длинным килем «не очень-то охотно» делают повороты, особенно при сильном ветре.

Однако эти в принципе правильные расчеты строителя в данном случае оправдались не полностью. Под полными парусами судно сильно приводится; бермудские паруса малой площади работают на нем малоэффективно (в частности - вследствие вредного взаимовлияния). В перспективе решено перевооружить яхту обычным шлюпом с большой генуей.

В первом же походе по неспокойной Ладоге судно продемонстрировало высокую остойчивость. На нем установлен двухцилиндровый бензиновый двигатель с водяным охлаждением, развивающий 20 л. с. при 3000 об/мин. Чтобы обойтись без реверсивной муфты для обеспечения заднего и холостого хода, строители яхты изготовили трехлопастной гребной винт регулируемого шага (использованы чертежи А. П. Ширшова, опубликоваиные в 10 выпуске сборника).

Скорость хода под мотором составила 7 узлов. Размеры машинного отделения не позволяли пользоваться рукояткой для запуска двигателя, поэтому пришлось поставить стартер от автомобиля «Москвич-408», а маховик заменить другим - с зубчатым венцом (от двигатели «Запорожца»). Зарядка аккумуляторной батареи осуществляется от 300-ваттного генератора с двигателя «ГАЗ-21».

Вода подается в систему охлаждения двухсекционной помпой, в конструкции которой использованы крыльчатки от подвесного мотора «Москва-25». От этого же мотора применен и топливный насос. Запас топлива хранится в двух штатных воздушных ящиках шлюпки общей емкостью 80 л.

Естественно, что с увеличением размеров шлюпки появляется больше возможностей сделать будущий катер или яхту комфортабельнее, лучше приспособить их к дальним плаваниям. Например, в проекте переоборудования 10-метрового гребного катера в моторно-парусную яхту, выполненном Д. А. Курбатовым, предусмотрено увеличение высоты борта до 1,6 м и оборудование двух кают с высотой в помещениях 1,9 м и 1,7 м, с шестью спальными местами.

Четырехцилиндровый дизель «4ЧСП8,5/11» мощностью 23 л. с. сообщает яхте скорость 6,5 узлов. Он установлен в самой корме, под кокпитом, и закрыт капотом. Пост рулевого защищен открытой с кормы рубкой, которая служит одновременно и входным тамбуром. Два топливных бака, расположенных под платформой кокпита, имеют общую емкость 360 л и обеспечивают дальность плавания под двигателем 450 миль.

Камбуз расположен непосредственно у входа, благодаря чему при открытом сходном люке помещение хорошо вентилируется; амплитуда килевой качки в средней части судна невелика - это способствует успешной работе кока в море. Форпик используется в качестве парусной кладовой и спального кубрика для трех членов экипажа.

Форлюк с вмонтированным в него иллюминатором имеет увеличенные размеры для удобства работы с парусами. Кают-компания, помимо иллюминаторов в комингсах рубки, освещается (и вентилируется) через верхний светлый люк. Яхта предназначена для комбинированного плавания с выходом из внутренних вод в море, поэтому предусмотрено вооружение судна гафельным тендером с убирающейся стеньгой.

За счет смены парусов на тендере можно без особых усилий «следить» за изменениями ветра и варьировать площадь парусности в весьма широких пределах. При свежем ветре в море яхта сможет идти только под рабочим стакселем и гротом (общая площадь 41,5 м 2), имея положение центра парусности на 600 мм в нос от центра бокового сопротивления.

Кливер увеличивает общую парусность на 12 м 2 ; при этом судно также сможет идти круто к ветру. С топселем общая площадь парусов увеличивается до 61.5 м, но этот вариант, конечно, приемлем лишь при слабых ветрах (он может оказаться очень полезным при плаваниях в таких условиях, когда важно использовать верховой ветер).

Судно это не будет хорошим лавировщиком: для этого потребовался бы более эффективный и глубокий киль, непригодный для данных условий плавания (осадка ограничена) и, кроме того, намного ухудшающий ходовые качества под мотором. Предлагается компромиссный вариант с фальшкилем-плавником высотой 500 мм, выполненным, как обычно, в виде сварной стальной коробки, заполненной металлическим ломом и цементом; этот фальшкиль крепится к усиленным флорам через киль болтами М18 - М20.

Вес его составляет 1200 кг, а полное водоизмещение яхты - около 5 т при габаритной осадке 1,4 м. Из деталей рассматриваемого проекта стоит отметить стилизованный клиппер-штевень в виде наделки на штатный форштевень шлюпки, и бушприт, представляющий собой широкую наклонную площадку, которая будет удобна, например, при постановке кливера или швартовке к высокои стенке.

4.6 Полностью закрытые спасательные шлюпки

4.6.1 Полностью закрытые спасательные шлюпки должны отвечать требованиям раздела 4.4 и, дополнительно - требованиям настоящего раздела.

4.6.2 Закрытие

Каждая полностью закрытая спасательная шлюпка должна быть оборудована жестким водонепроницаемым закрытием, полностью закрывающим спасательную шлюпку. Закрытие должно быть устроено так, чтобы отвечать следующим положениям:

1 одно должно обеспечивать укрытие для находящихся на спасательной шлюпке людей;

2 доступ в спасательную шлюпку должен обеспечиваться с помощью люков, которые могут герметично закрываться;

3 входные люки, за исключением спасательных шлюпок, спускаемых свободным падением, должны располагаться так, чтобы можно было производить спуск и подъем шлюпки, не прибегая при этом к выходу людей из закрытия;

4 входные люки должны быть способны открываться и закрываться как снаружи, так и изнутри шлюпки, и быть оборудованы надежными средствами, позволяющими держать их в открытом положении;

5 за исключением спасательных шлюпок, спускаемых свободным падением, оно должно обеспечивать возможность грести;

6 оно должно быть способно при закрытых люках и без значительных протечек поддерживать на плаву общую массу спасательной шлюпки с полным комплектом людей и снабжения, включая механизмы, когда шлюпка находится в опрокинутом положении;

7 оно должно иметь окна или прозрачные панели, пропускающие внутрь спасательной шлюпки достаточное количество дневного света при закрытых люках, чтобы исключить необходимость искусственного освещения;

8 наружная поверхность закрытия должна быть хорошо видимого цвета, а внутренняя - такого цвета, который не вызывает дискомфорта у находящихся на спасательной шлюпке людей;

9 оно должно быть снабжено поручнями, за которые могут надежно держаться люди, передвигающиеся снаружи спасательной шлюпки, и которые могут быть использованы при посадке и высадке людей;

10 люди должны иметь возможность проходить от входа к своим местам для сидения, не перелезая через поперечные банки или другие препятствия;

11 при работающем двигателе и закрытых входах атмосферное давление внутри спасательной шлюпки в любых обстоятельствах не должно быть выше или ниже наружного атмосферного давления более чем на 20 гПа.

4.6.3 Опрокидывание спасательной шлюпки и возвращение ее в прямое положение

4.6.3.1 В спасательных шлюпках, за исключением спускаемых свободным падением, для каждого обозначенного посадочного места должен быть предусмотрен привязной ремень. Конструкция привязных ремней должна быть такой, чтобы они надежно удерживали на месте человека массой 100 кг, когда спасательная шлюпка находится в опрокинутом положении. Каждый комплект ремней посадочного места должен быть контрастного цвета в сравнении с ремнями соседних мест. На спасательных шлюпках, спускаемых свободным падением, должно предусматриваться оборудование безопасности крепления для человека на каждом сиденье; оно должно быть также контрастного цвета и иметь такую конструкцию, чтобы надежно удерживать человека массой 100 кг как при спуске спасательной шлюпки, так и в ее опрокинутом состоянии.

4.6.3.2 Остойчивость спасательной шлюпки должна быть такой, чтобы она сама по себе или автоматически могла возвращаться в прямое положение, когда она нагружена ее полным или частичным комплектом людей и снабжения, все ее входы и отверстия водонепроницаемо закрыты, а люди пристегнуты привязными ремнями.

4.6.3.3 В случае получения повреждений, указанных в пункте 4.4.1.1, спасательная шлюпка должна удерживать на плаву ее полный комплект людей и снабжения, а ее остойчивость должна быть такой, чтобы в случае опрокидывания она автоматически принимала положение, позволяющее находящимся в ней людям покинуть шлюпку через вход, расположенный выше уровня воды. При устойчивом затопленном состоянии спасательной шлюпки уровень воды внутри ее корпуса, измеряемый по спинке сиденья, не должен превышать 500 мм над поверхностью сиденья при любом положении сидящего.

4.6.3.4 Выхлопные трубы двигателя, воздухопроводы и другие отверстия, предусмотренные конструкцией спасательной шлюпки, должны быть устроены так, чтобы при ее опрокидывании и возвращении в прямое положение исключалась возможность попадания воды в двигатель.

4.6.4 Приведение спасательной шлюпки в движение

4.6.4.1 Управление двигателем и его передачей должно выполняться с поста управления рулем.

4.6.4.2 Двигатель и относящиеся к нему устройства должны быть способны работать в любом положении во время опрокидывания спасательной шлюпки и продолжать работать после возвращения ее в прямое положение или автоматически останавливаться при опрокидывании, а затем вновь легко запускаться после возвращения спасательной шлюпки в прямое положение. Конструкция топливной системы и системы смазки должна предотвращать возможность утечки из двигателя топлива и утечки более 250 мл смазочного масла во время опрокидывания спасательной шлюпки.

4.6.4.3 Двигатели с воздушным охлаждением должны иметь систему воздухопроводов для забора и выброса за пределы спасательной шлюпки охлаждающего воздуха. Должны быть предусмотрены заслонки с ручным управлением, позволяющие осуществлять забор охлаждающего воздуха изнутри спасательной шлюпки и выброс его во внутреннее закрытое пространство.

4.6.5 Защита от ускорений

Несмотря на требования пункта 4.4.1.7, полностью закрытая спасательная шлюпка, за исключением спускаемой свободным падением, должна быть так устроена и иметь брусья, чтобы обеспечивалась защита от опасных ускорений, возникающих при ударе со скоростью не менее 3,5 м/с, нагруженной полным комплектом людей и снабжения шлюпки о борт судна.